BA2026년 2분기 실적 보고서실적 컨퍼런스콜
보잉 авази (Boeing Company (The) Common Stock) 실적 분석 보고서
보고일: 2026-07-28 · 테마: 실적발표, 한국어 전문, 검수 완료
핵심 요약: 2026년 2분기 연결 매출은 전년 대비 8% 증가한 246억 달러였고, 영업이익률은 0.6%로 상승했다. 핵심 주당손실은 0.76달러로, 부문 이익 증가와 본사 비용 감소가 VC-25B 손실의 일부 영향을 상쇄하며 개선됐다. 잉여현금흐름은 유리한 연중 수금 시점에 힘입어 6억3,100만 달러 흑자였으며, 회사는 2026년 연간 잉여현금흐름 10억~30억 달러 전망을 유지했다. 상용기 부문은 171대를 인도해 2018년 이후 최고 분기 인도량을 기록했고, 737과 787의 생산·인도 회복이 실적과 현금흐름 개선의 핵심 동력으로 제시됐다. BDS는 VC-25B에 대한 2억8,000만 달러 비용을 반영해 영업이익률이 마이너스 0.2%였지만, 이 조정을 제외한 영업이익률은 3.5%였다. BGS는 매출 53억 달러와 18.1% 영업이익률을 기록하며 견조한 서비스를 이어갔다. 기록적인 총 수주잔고 7,150억 달러를 바탕으로 증산·인증·공급망 안정화에 집중하고 있으며, 경영진은 올해 잉여현금흐름 흑자 달성 및 장기 현금창출력 개선에 자신감을 표명했다.
주요 재무 지표와 가이던스
| 지표 항목 | 실적 / 가이던스 | 전년 동기 대비 | 비고 |
|---|---|---|---|
| 재무 결과 1 | 연결 매출은 246억 달러로 전년 동기 대비 8% 증가했다. 세 부문 모두 성장했고, 상용기 인도 증가와 방산 물량 확대가 주된 배경이었다. | 실적 | 실적콜 요약 |
| 재무 결과 2 | 2025년 Spirit 인수와 Digital Aviation Solutions 매각의 매출 영향은 2분기에 대체로 서로 상쇄됐다. | 실적 | 실적콜 요약 |
| 재무 결과 3 | 연결 영업이익률은 0.6%로 상승했다. | 실적 | 실적콜 요약 |
| 재무 결과 4 | 핵심 주당손실은 0.76달러였다. 높은 부문 이익과 낮은 본사 비용이 개선 요인이었고, VC-25B 프로그램 손실이 일부 상쇄 요인이었다. | 실적 | 실적콜 요약 |
| 재무 결과 5 | 2분기 잉여현금흐름은 6억3,100만 달러 흑자였다. 전년 대비 상용기 인도 및 고객 수금 증가가 개선을 이끌었으나, St. Louis와 Charleston 성장 투자를 위한 계획된 자본지출 증가는 일부 상쇄 요인이었다. | 실적 | 실적콜 요약 |
| 재무 결과 6 | 분기 말 현금 및 유가증권은 200억 달러였다. 분기 중 현금창출이 일부 상쇄했지만, 주로 부채 상환의 영향으로 집계됐다. | 실적 | 실적콜 요약 |
| 재무 결과 7 | 분기 말 총부채는 459억 달러로, 만기 부채 상환에 따라 분기 중 13억 달러, 연초 이후 82억 달러 감소했다. | 실적 | 실적콜 요약 |
| 재무 결과 8 | 미사용 신용한도는 100억 달러이며, 회사는 대차대조표 강화와 투자적격 신용등급 지원을 계속 목표로 한다. | 실적 | 실적콜 요약 |
| 재무 결과 9 | BCA는 매출 118억 달러로 전년 대비 8% 증가했고, 영업이익률은 마이너스 2.7%였다. 인도 물량과 믹스 개선이 전년 대비 수익성을 높였으며, 약 150bp의 기타 우호적 조정도 포함됐다. | 실적 | 실적콜 요약 |
| 재무 결과 10 | BDS 매출은 75억 달러로 전년 대비 13% 증가했고, BGS 매출은 53억 달러로 전년 대비 1% 증가했다. Digital Aviation Solutions 매각 영향을 제외하면 BGS 매출은 전년 대비 8% 증가했다. | 실적 | 실적콜 요약 |
| 전망 1 가이던스 | 회사는 2026년 연간 잉여현금흐름 10억~30억 달러 전망을 유지했다. 상반기 성과는 유리한 수금 시점으로 기대보다 좋았지만, 7억 달러의 DOJ 지급은 3분기에 예정돼 있다. | 목표 | 경영진 가이던스 |
| 전망 2 가이던스 | DOJ 지급을 반영한 2026년 3분기 잉여현금흐름은 흑자이되 수억 달러 초반 수준으로 예상했다. | 목표 | 경영진 가이던스 |
| 전망 3 가이던스 | 하반기 잉여현금흐름은 737·787 인도율 상승, BDS 성과 유지, 4분기에 통상 수취하는 KC-46 선수금에 의해 뒷받침될 것으로 제시됐다. | 목표 | 경영진 가이던스 |
| 전망 4 가이던스 | BCA의 실제 인도가 현재 계획을 웃돌 경우 2026년 잉여현금흐름이 연간 전망 범위의 중간값보다 개선될 수 있다고 경영진은 설명했다. | 목표 | 경영진 가이던스 |
| 전망 5 가이던스 | 737-7은 시험을 마쳤고 FAA의 개정 형식증명을 조만간 받을 것으로 예상한다. 737-10은 최종 시험비행을 완료했으며 737-7 인증 뒤 인증을 예상한다. 두 기종의 인도 시작 목표는 2027년이다. | 목표 | 경영진 가이던스 |
| 전망 6 가이던스 | 737은 Renton에서 월 47대 수준을 안정화한 뒤 Everett 신규 라인을 가동해 월 52대로 증산할 계획이다. 현재 월 52대까지는 공급망 제약을 특별히 지적하지 않았으나, 월 57대 이상에서는 재고 균형과 공급망 실행이 더 중요해질 것으로 봤다. | 목표 | 경영진 가이던스 |
| 전망 7 가이던스 | 787은 2026년 인도 목표 90~100대를 유지하지만, GE 엔진 인도 회복이 월 10대 생산으로의 전환에 중요하다. GE 엔진 인도는 3분기 재개가 예상된다. | 목표 | 경영진 가이던스 |
| 전망 8 가이던스 | 777-9는 2027년 첫 인도 계획을 유지하며, 올해 후반 ETOPS 시험 개시 승인을 기대한다. | 목표 | 경영진 가이던스 |
| 전망 9 가이던스 | BDS는 VC-25B 비용을 포함한 2026년 연간 영업이익률이 약 2.5% 수준일 것으로, 비용을 제외한 2분기 3.5% 수준은 연말까지 대체로 유지될 것으로 예상했다. | 목표 | 경영진 가이던스 |
| 전망 10 가이던스 | 장기적으로는 상용기 인도 증가, BDS 수익성 개선, BGS 성장이 잉여현금흐름 확대의 구성요소이며, 경영진은 100억 달러의 잉여현금흐름 목표 달성 가능성을 재확인했다. | 목표 | 경영진 가이던스 |
부문별 실적과 사업 분석
총 4개 부문
- BCA는 분기 중 항공기 171대를 인도했고, 이는 2018년 이후 가장 높은 분기 수준이다. 상용기 수주잔고는 6,200대 이상의 항공기를 포함한 5,970억 달러로 기록적 수준을 유지했다.
- 737은 분기에 129대를 인도했고, 회사는 2026년 연간 500대 인도 목표를 유지했다. 생산은 월 47대로 증산 중이며, 여름에 공장 출고가 월 47대에 도달할 것으로 예상한다.
- 787은 분기에 25대, 이 중 6월에 13대를 인도했고 2026년 90~100대 인도 목표를 유지했다. 생산은 분기 중 월 8대로 안정화됐다.
- 777-9는 2027년 첫 인도 계획을 유지한다. FAA가 6월 인증비행시험 다음 단계인 TIA-4B를 승인했으며, 인증비행시험은 55% 이상 완료됐다.
- BDS는 분기에 35대의 항공기를 인도하고 70억 달러를 수주했으며, 수주잔고는 850억 달러였다. 기밀 프로그램, 미사일·무기, KC-46A 공중급유기의 물량 증가가 매출 성장을 이끌었다.
- T-7과 MQ-25는 분기 중 Milestone C를 달성해 저율초도생산 시작 승인을 받았다. T-7은 생산 준비가 된 구성으로 위험을 낮추고 향후 인도를 가속하는 방향으로 관리 중이다.
- BGS는 상용 및 정부 서비스 사업 모두에서 분기 중 두 자릿수 이익률을 기록했다. Jacksonville의 P-8 개조 프로그램에서는 공정·교육 개선으로 흐름 시간을 44% 줄였다.
- BGS는 50억 달러를 수주하고 330억 달러의 수주잔고로 분기를 마감했다. 중동 분쟁이 상용 서비스 사업에 미친 중대한 영향은 아직 없었고, 정부 서비스에서는 진행 중인 작전을 지원하는 추가 수요가 관찰됐다.
- FAA는 이달 Boeing이 모든 737 MAX 및 787 항공기에 대해 감항증명서를 다시 발급하는 것을 승인했다. 경영진은 이를 안전과 품질에 대한 책임을 강화해야 하는 신뢰로 규정했다.
- 상용기 시장은 기록적인 수주잔고와 향후 20년간 약 4만4,000대의 신규 항공기 시장 전망을 배경으로 강한 수요를 보이고 있다고 평가했다.
- 회사는 10월 계약 만료에 앞서 Puget Sound Engineering Union, SPIA와 조기 협상을 진행 중이다. 경영진은 업무 중단을 피하고 합의에 이르기를 희망하지만, 발생 가능성에 대비한 계획도 검토하고 있다고 밝혔다.
- 고정가격 개발 프로그램의 위험을 줄이기 위해 실행 규율과 신규 계약 선별을 강화하고 있으며, 방산·우주 분야에서는 미사일·탄약 및 보안 통신위성 수요가 특히 강하다고 언급했다.
- 새 항공기 전략에는 변화가 없으며, 시장·기술·준비도를 함께 갖추는 데 집중하고 있다. 경영진은 차세대 항공기에서 가치사슬 참여 방식, 사업 파트너십 및 일부 수직계열화 가능성을 검토하고 있다고 설명했다.
- 회사는 만기 부채를 상환해 2분기 중 부채를 13억 달러, 연초 이후 82억 달러 줄였다. 이는 부채 감축 계획에 따른 조치다.
- St. Louis와 Charleston의 성장 투자에 따라 자본지출을 계획대로 늘리고 있으며, 이는 전년 대비 잉여현금흐름 개선을 일부 상쇄했다.
- VC-25B의 제작·시험 일정과 인증·비행시험 위험 완화를 위해 추가 자원을 투입했으며, 그 투자로 분기 중 2억8,000만 달러 비용이 발생했다. 회사는 해당 항공기를 2028년에 인도하겠다는 약속을 유지하고 있다.
- Wichita 시설의 인력과 자본에 향후 수년간 10억 달러를 투자해 설비가 부족한 영역을 보완하고, 향후 737 및 787 증산을 지원하겠다고 밝혔다.
- 2분기 상용기 인도 171대는 2018년 이후 최고 분기 수준이었고, BCA 매출은 전년 대비 8% 증가했다.
- 737-7의 시험 완료, 737-10 최종 시험비행 완료, 777-9 인증비행시험 55% 이상 완료로 핵심 인증 프로그램이 계획에 맞춰 진전 중이라고 밝혔다.
- FAA가 737 MAX 및 787의 감항증명서 재발급을 Boeing에 다시 허용했다.
- BDS는 VC-25B 비용을 제외하면 2분기 3.5% 영업이익률을 기록했고, 분기 수주 70억 달러와 수주잔고 850억 달러를 확보했다.
- BGS는 상용·정부 사업 모두 두 자릿수 이익률을 내고, P-8 개조 프로그램의 흐름 시간을 44% 단축했다.
- 현금 및 유가증권 200억 달러, 미사용 신용한도 100억 달러를 유지하는 가운데 연초 이후 부채를 82억 달러 상환했다.
- 787은 6월에 13대를 인도했고, Riyadh Air가 좌석 인증을 기다리던 첫 787 Dreamliner를 인도받으며 좌석 인증에서 중요한 진전이 있었다.
- Wichita에서 출고되는 동체 품질 개선과 10억 달러 시설 투자 계획은 장기 증산 기반을 보강하는 조치로 제시됐다.
Q&A 하이라이트 (애널리스트 질의응답)
Q&A #1
경영진은 4분기 현금흐름이 강해질 것으로 보이는 이유로 737·787 인도 증가, BDS 성과, KC-46 선수금의 계절적 수취를 들었다. 올해 이후의 현금흐름 시점은 계획 수립을 거쳐 더 구체화하겠다고 했다.
Q&A #2
737의 월 52대 증산에는 현재 특별한 공급망 우려가 없다고 봤지만, 월 52대에서 57대 이상으로 갈수록 공급망 실행과 생산 시스템 안정성이 더 어려워질 것으로 설명했다. 내부적으로는 날개 작업 개선이 핵심 과제다.
Q&A #3
737 및 787 프로그램 현금이익률은 현재 보도 기준으로 손익분기점보다 약간 높은 수준이다. 기존 가격 부담이 소진되고, 인도 증가·고정비 흡수·더 나은 가격의 수주잔고·믹스가 반영되면 737 이익률은 10년 말 2018년 수준에 근접하고 787은 그 수준을 넘어설 것으로 예상했다.
Q&A #4
787의 좌석 인증은 아직 모두 끝나지 않아 남은 2026년 인도가 다소 변동적일 수 있다. 다만 이는 항공기 출고 자체보다 인도를 위한 인증 서류 완성의 문제라고 설명했다.
Q&A #5
777X 인증비행시험은 55% 이상 완료됐으며, 737 두 기종의 비행시험이 끝나 공통 시험·평가 인력을 777 프로그램에 투입할 수 있어 진행 속도가 빨라질 것으로 봤다.
Q&A #6
777X의 Change Incorporation 범위는 이전 EAC 비용 인식 때 고려됐고, 초기 항공기의 인도 및 구성은 고객과 협의할 예정이다. 현 시점에서는 EAC 활동에 영향을 주지 않을 것으로 예상했다.
Q&A #7
2026년 남은 기간에는 운전자본이 순현금 원천이 될 것으로 예상했다. 인도 증가, BDS 선수금, BCA의 주문 활동 및 예정된 PDP가 배경이다.
Q&A #8
BDS 고정가격 프로그램과 관련해 KC-46은 향후 EAC 위험이 매우 낮다고 평가했고, MQ-25와 T-7은 비행시험 완료 전까지 통상적 위험을 관리한다는 입장이다.
Q&A #9
Starliner는 NASA의 발사 순서 재계획으로 일정 불확실성이 있으나, 결함 재설계는 잘 진행 중이라고 밝혔다. 유인·무인 발사 일정을 NASA와 정렬해야 하며 현재로서는 비용 문제를 예상하지 않았다.
Q&A #10
737의 월 47·52대 증산 수요는 보유 엔진 재고와 CFM 엔진 인도로 충족할 수 있다고 봤다. 월 57·63대에서는 공급망과 추가 과제를 해결 중이며, 자본 제약이 드러날 경우 협력업체 지원을 검토할 수 있다고 밝혔다.
Q&A #11
10년 말 BDS는 수익성 개선과 함께 수십억 달러 초반 수준의 현금흐름 기여를 재개할 수 있다고 제시했다. BGS는 이미 견조한 세전 현금흐름을 내고 있어 추가 성장하되, 가장 큰 현금흐름 혜택은 BCA와 개선 중인 BDS에서 나올 것으로 봤다.
Q&A #12
Spirit의 Wichita 통합은 예상대로 진행 중이며, 최종 조립으로 들어오는 동체 품질이 지속적으로 개선되고 있다고 밝혔다. 가까운 시기의 증산 단계에서 Wichita 관련 특별한 과제는 보지 않았다고 설명했다.
투자 시그널 및 관전 포인트
잠재적 리스크 및 불확실성
- VC-25B는 추가 제작·시험 자원 투입으로 2분기 2억8,000만 달러 비용이 발생했다. 프로그램은 도달 예상 손실 상태이며, 일정·인증·비행시험 위험을 낮추는 실행이 필요하다.
- 787 엔진 인도는 상반기에 계획보다 뒤처졌고, 공급망 회복을 위해 4월 생산 라인을 며칠 일시 정지했다. 엔진 회복은 월 10대 증산의 전제다.
- 787의 모든 좌석 인증이 끝나지 않아 2026년 남은 기간 인도 시점이 변동적일 수 있다.
- 737은 월 52대 이후, 특히 월 57대 이상 증산 구간에서 재고 균형·날개 작업·공급망 안정성의 난도가 높아질 것으로 예상된다.
- 737 및 787의 현금이익률은 가격 부담 때문에 현재 손익분기점보다 약간 높은 수준이며, 해당 부담이 완전히 소진되기까지 시간이 필요하다.
- SPIA 계약 협상은 10월 만료 시점까지 진행될 수 있으며, 회사는 업무 중단을 예상하지는 않지만 이에 대비한 계획을 검토 중이다.
- Starliner는 NASA와 향후 유인·무인 발사 일정을 정렬해야 하는 불확실성이 남아 있으며, MQ-25와 T-7도 비행시험 완료 전까지 고정가격 프로그램의 통상적 위험을 안고 있다.
향후 분기 핵심 관전 포인트
- 2026년 연간 737 인도 500대와 787 인도 90~100대 목표 달성 여부를 확인할 필요가 있다.
- 737 Renton의 월 47대 안정화, Everett 신규 라인의 저율 생산·인증, 월 52대 전환 준비를 점검할 필요가 있다.
- 787용 GE 엔진의 3분기 인도 재개와 회복 계획 이행, 월 10대 증산 가능 시점을 지켜봐야 한다.
- 남은 787 좌석 인증의 완료 속도와 이에 따른 하반기 인도 변동성을 확인해야 한다.
- 737-7 및 737-10의 FAA 인증 진척과 2027년 인도 시작 목표의 유지 여부를 확인해야 한다.
- 777-9의 TIA-4B·ETOPS 시험 진행, 인증비행시험 완료율, 2027년 첫 인도 계획의 유지 여부가 핵심이다.
- VC-25B의 추가 비용·일정 위험, 2028년 인도 약속, 그리고 BDS의 VC-25B 비용 제외 3.5% 수준 수익성 유지 여부를 점검해야 한다.
- 3분기 예정된 7억 달러 DOJ 지급 후 잉여현금흐름과 4분기 KC-46 선수금 수취가 연간 10억~30억 달러 전망에 미칠 영향을 확인해야 한다.
- SPIA 협상 경과 및 Spirit Wichita 통합의 품질·증산 준비 성과를 모니터링할 필요가 있다.
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